Mi ebben a rendkívüli? Semmi. Hívták-hívják a halál útjának (vonalának), és Sztálin rendelte el a megépítését, 1949-ben. A cél, a legészakiabb, legelzártabb területek elérése volt. A vonalnak 1297 km hosszan, Igarka és Salekhard települések között kellett megépülnie. Politikai foglyok építették, több ezer halottról lehet olvasni, de pontos számot nem tudok. Valójában többes célt szolgált volna a vasútvonal megépítése: a nikkel kitermelésének meggyorsítását, a közeli Norilskkal való összeköttetést, a mélytengeri kikötőkhöz való kapcsolódást.

A vasútvonal kapcsolatot teremtett volna a két város összekötésével az Ob és a Jenyiszej között is.

Volt egyébként hagyománya a foglyokkal történő vasútépítésnek, akár a cári Oroszország, akár a Szovjetunió esetében. 1949-ben Barabanov ezredes kapott arra parancsot, hogy kezdje meg a munkát az 501 sz. munkatáborban Salekhardtól keletre, és az 503-es munkatábor foglyaival Igarkától nyugatra. A vasútvonalon 28 állomást és 106 kitérőt terveztek. Nem tartották megvalósíthatónak az Ob 2,6 km-es, illetve a Jenyiszej 1,6 km-es hídját, így nyaranta különleges kompok szállították volna át a vonatokat, míg télen a befagyott folyó jegén közlekedtek volna.

A legnagyobb munkák idején 80.000-120.000 kényszermunkás munkájával számoltak. Munkaerő pedig volt. Hiszen a balti országok elfoglalását követően, két részletben minimum 100.000 embert szállítottak Szibériába munkatáborokba. Megtaláltam egy 2004-es fotót, ahol litvánok emlékeznek az Igarskába száműzött 5500 honfitársukról.

Télen nagyon hideg volt, nyáron nagyon meleg volt, nem is illik e közhelyekkel viccelődni ennél a témánál, de ez az igaság. A nyár azonban mindennél borzalmasabb volt, a szúnyogok, a bögölyök, a betegségek, szinte kibírhatatlan állapotok voltak. Azt ne feledjük, hogy az altalaj állandóan fagyott maradt, így az építkezés nagyon lassan haladhatott.

Logisztikai nehézségek, folyamatos anyaghiány, jellemezték az építkezést. Háborúban sérült síneket építettek be a vonalba, először feldarabolták őket, majd az újrahegesztett 10 méteres darabokat szállítottak a halálvasúthoz.

1952-re még a sztálini érában is kezdték belátni, hogy ennek az egésznek nem sok értelme lesz, s csökkentették az építkezés ütemét. 1953-ban, Sztálin halála után teljesen leállt az építkezés. Összesen 699 km vonal készült el, a költségek elérték, akkori áron, a 260 millió rubelt. A projekt ezt követően rohamos pusztulásnak indult. 11 mozdony roncsait találhatjuk errefelé, képeket mellékelek, 60000 tonna fém ment veszendőbe. Érdekes, hogy a vonalhoz kiépített telefonhálózat, 1976-ig működött. Mintegy 350 km-es szakasz Salekahrd és Nadym között egészen sokáig üzemelt is, a 90-es évek elején döntöttek a végleges bezárásáról. Ma, a volt munkatáborok, vasút ide-vagy oda, csak helikopterrel érhetők el. Ahogy gyorsan körbenéztem, másként alakult a két célállomás későbbi, különösen mostani sorsa.

Amíg Igarka éli a szibériai kisvárosok csendes – átlagos életét, már ha lehet beszélni ilyesmiről, ahol mostanság akár – 40 fokra is süllyedhet a hőmérséklet. Van agy fűrészüzeme, egy kisebb kikötője, és egy általam brutálisan nagynak tartott radarállomása. Az egyik helyi honlapot is megnéztem. Úgy látom, hogy semmi különös. Most is akadnak fehér-masnis iskolás leányok, teljesen átlagos családi fotókat láttam, élik az életüket. Ellenben a másik város Salekhard, a nyenyec főváros. Ők megfogták az isten lábát. Már az első képeken meglepődtem, egyfajta „aha” élmény ért.

Rögvest gáz vagy olaj után kezdtem kutatni a település kapcsán, s lám – mennyire egyszerű – gáz van, illetve nincs, mert van náluk gáz, bőven. Mennek is előre, mint a rakéta. Köszönik, jól érzik magukat. Egy nyugati tudósító sorait olvasva, a város drágább, mint az orosz átlag. A külföldieknek automatikusan „kijár” plusz 30% árrés, amiből viszont lehet, és érdemes alkudni. Minden egyéb is megtalálható itt. Több kiváló szálloda, 10 percenként iránytaxik a városba és vissza a reptérre. ATM-ek (mecsoda újdonság), szórakoztató-szabadidő központ, de akár korcsolyázni is lehet a városközpontban.

Az autóhasználat lehetősége eléggé korlátozott, két település irányában lehet elhagyni a 35-ezres várost. Nem árt lassan hajtani, mert az egyik irányban 55km-re, a másikban pedig 66km-re van az út vége. Így marad a repülő, vagy a hajó, másként nem lehet errefelé közlekedni. Sajnálom azokat, akik áldozatául estek egy sokadik őrült tervnek, és örülök, hogy a most ott élők jól boldogulnak.

Miért is irigykednék? Megdolgoztak, és megdolgoznak ezért. Aki vitatná ezt, azt csak emlékezetem, a mínusz 40 fok, az kemény.

Életemben egyszer utaztam -25 fok körüli „hőmérséklet „idején. Kár, hogy nem volt nálam fényképezőgép. Gőzös húzta be a szerelvényt, s a fekete monstrum azonnal megfagyó párába burkolva dübörgött be az állomásra, a teste végig, ezerféle alakban játszó jégformákba volt burkolva.

Elhűlve szemléltem a XX. századi kerekes mamutot. Amikor körbenéztem, csak akkor kezdtem el nevetni, mindenki arcán érdeklődő döbbenet ült, én pedig azt hittem, hogy csak én lepődtem meg. Nem tudom másként megfogalmazni, annak a mozdonynak, és a vonatnak semmi megszokott formája nem volt. Talán maga a mester, Salvador Dali küldte értünk az ördög szerelvényét, nem is emlékszem, arra, hogy felszálltam-e rá? Nekem nem volt kényszer…